7. Градостроительство в советский период

Я боюсь городов... 

Жан Поль Сартр

XX век - это век бурного роста городов на всей планете. Например, в США в 1900 году число горожан было меньше, чем жителей села - всего 47%; в 1940 году - 59%; в 1970 году возросло до 75%. примерно то же мы наблюдаем и в границах бывшего СССР:

В приведенных цифрах показатели 1858 и 1897 годов относят всех военнослужащих к городскому населению. Не менее интересны и статистические данные по Области Войска Донского и Ростовской области:

Эти цифры позволяют выявить переломный момент: именно в послевоенный период городское население как в целом по стране, так и в Ростовской области превысило численность сельского, причем процессы урбанизации в нашей области идут быстрее, чем в целом по стране. Наиболее быстрорастущими городами области являются Таганрог и Волгодонск. Первый из них с 1926 по 1939 год утроил свое население; второй с 1973 по 1992 год увеличил число жителей в 10 раз!

Город - это не только среда обитания, это и здоровье человека. От степени благоустройства городов, от особенностей их благоустройства зависят и продолжительность жизни населения, и качество здоровья. Известно, что в наши дни смертность и заболеваемость горожан намного выше, чем у сельских жителей. Тем не менее, нельзя не признать, что градостроители в нашем регионе вопросам экологии не уделяют должного внимания.

Наша область - лидер России в вопросах благоустройства городов. Уже в 1924 году в Ростове был проведен конкурс на проект лучшего жилища для рабочих. В нем приняли участие архитекторы Москвы, Ленинграда, Харькова и других городов. Как реализация тех идей до наших дней сохранился городок трамвайщиков в квартале между улицами Пушкинской и Суворова, рядом с медицинским университетом (арх. Эберг Л. Ф.). Не очень броские на вид 2-3-х этажные дома великолепны по планировочной структуре: в каждой квартире холл, кухня, жилые комнаты, санузел, отдельный балкон в холле, тепловой тамбур-шлюз. Нынешние квартиры улучшенной планировки в Северном жилом массиве Ростова имеют немного преимуществ перед квартирами трамвайщиков: разве что лифт и мусоропровод. А ведь городок трамвайщиков застраивался 70 лет назад!

В 1924 году ученик И. Голосова ростовский архитектор Д. Е. Шибаев предложил на конкурс градостроительную концепцию Ростова. Этот проект можно без преувеличения назвать гениальным, потому что он на 50-60 лет предопределил и границы города, и его промышленные и селитебные зоны, и характер планировочной структуры. К сожалению, имя этого замечательного архитектора в наши дни почему-то забыто.

Практической реализацией идей архитектора Д. Е. Шибаева явился Рабочий городок в Ростове. Его застройка началась в 1926 году. Характерной особенностью этого городка было комплексное решение: возводились не только двух-трехэтажные жилые дома, но и предприятия бытового обслуживания. К жилому массиву был подведен трамвай; рядом же оставлен участок под стадион (ныне стадион "Труд"). Это образец микрорайона, который стал основной единицей в планировочной структуре жилой застройки 70-80 годов.

К сожалению, идеи Шибаева носили эскизный характер; рабочие чертежи разрабатывались лишь на отдельные кварталы города на невысоком профессиональном уровне и носили нередко отпечаток формализма, в чем нетрудно убедиться, посмотрев на современный план Ростова. В районах Нового поселения (улицы Гайдара и Красногвардейская), в Железнодорожном районе (целый букет Кольцевых и Круговых улиц под разными номерами), в районе поселка Сельмаш (улицы Промышленная, Физкультурная, Радищева), а также неподалеку от зоопарка (улицы Смотровая, Пирамидная, Курганная) до сих пор сохранилась индивидуальная застройка с огромными кольцевыми улицами и площадями. Возможно, они "смотрелись" бы, если застройка была бы современной. Но в условиях одноэтажных глинобитных и кирпичных домов, когда в перспективе улицы перед прохожим постоянно маячит надпись на калитке "Во дворе злая собака" или покосившийся забор, мироощущения в таких кварталах - далеко не из лучших.

Проект площади Советов, разработанный в мастерской акад. В. Семенова

Бурный рост Ростова требовал создания новых благоустроенных районов и реконструкции старых. В мае 1937 года, во избежание дальнейшего стихийного роста города, планировочные работы были переданы московской мастерской № 2 народного комиссариата коммунального хозяйства, которой руководил академик архитектуры В. Н. Семенов. В представленном мастерской предварительном эскизном проекте было определено размещение промышленности, жилья, рекреационных зон, обслуживающих предприятий.

К сожалению, детальную планировку Ростова проработать не успели: помешала Отечественная война, когда город был превращен в груду руин. Не случайно ведь после окончания войны Ростов по решению правительства был включен в список городов, подлежащих восстановлению в первую очередь.

Руины Ростова, 1944 г.

В творческой мастерской Академии архитектуры СССР, возглавляемой В. Н. Семеновым, над проектом восстановления и реконструкции Ростова работала группа московских архитекторов, в которую входили М. И. Тараканов, Л. Е. Бирюков, В. С. Колбин и др. Были привлечены и ростовские специалисты: архитекторы Н. А. Александров, П. И. Ломаченко, В. В. Леонтьев, Я. А. Ребайн, Г. А. Петров, В. И. Симонович, В. И. Григор; инженер Ю. А. Мстибовский, врач М. Л. Яковлев и др. В обсуждении проекта широкое участие принимала архитектурная общественность города.

Совет министров СССР утвердил этот проект 9 августа 1945 года. Основной идеей утвержденного генерального плана стала органическая связь города с рекой, отрезанной от него ранее промышленными предприятиями, складами и транспортными устройствами, раскрытие на реку крупных общественных зданий и центра города, создание набережных. Вообще-то ростовская набережная начала благоустраиваться еще в 1896 году по проекту инженера Гринберга. Первый участок благоустройства находился неподалеку от железнодорожного моста, в районе нынешнего холодильника №1 (ул. Береговая, 6). Однако уровень благоустройства не мог быть высоким, потому что мешала ветка железной дороги, связывавшая нынешний пригородный вокзал со станцией Кизитеринка. По проекту архитекторов Ребайна Я. А. (ныне профессора Ростовского архитектурного института) и Разумовского В. Н. в 1949 году железная дорога была разобрана. Набережная обрела твердое покрытие и элементы озеленения на участке от железнодорожного моста до Кировского проспекта.

Набережная в Ростове, 1906 г.

Генпланом 1945 года в Ростове много внимания уделялось озеленению города и строительству нескольких путепроводов и мостов, соединяющих разрозненные части города. В основном эти мероприятия к настоящему времени выполнены, среди них - замечательный памятник архитектуры и инженерного искусства - Ворошиловский мост через Дон. Он сооружен в 1965 году по проекту инж. Н. И. Кузнецова и арх. Клеймана. Его уникальность в том, что отдельные бетонные блоки весом 27 - 30 тонн каждый соединены не сваркой, не заклепкой, не троссами, как это делали раньше, а бустилатным клеем. Это был первый опыт подобного строительства в СССР.

Проект планировки Ростова. Генплан 1945 г.

Мост представляет собой такой же архитектурный элемент города, как и дом, улица, площадь, и поэтому важно, как вписывается в общую панораму, связывается с ландшафтом. В данном случае все это хорошо продумано автором. Стремительная, летящая горизонталь моста, являющаяся продолжением линии Ворошиловского проспекта, плавно переходит в линию насыпи левого берега, уходящей за горизонт дороги. Живописный серый силуэт моста в предвечерние закатные часы словно тонет в легкой сиреневой дымке. Особую поэтичность придают ему стройные прутья светильников, их неторопливый ритм, простое плетение решеток перил. Благодаря плавной изогнутости линий пролетов, изящным, строгим опорам мост кажется необыкновенно легким и гармоничным.

Ворошиловский мост через реку Дон

Протяженность моста 620 метров, ширина 12 метров, высота над рекой - 32 метра; под ним могут проходить суда всех типов.

Проект 1945 года предусматривал восстановление Ростова в основном на освоенных территориях с развитием на запад и северо-запад. Площадь застройкам увеличивалась с 6812 до 12310 гектаров. В отличие от центра, где доминировала пятиэтажная застройка, на окраинах предусматривались дома в два-три этажа. Часть таких домов сохранилась на улицах 1-й конной армии, Сержантова и Плужной в районе Ростсельмаша.

Планировка поселка Сельмаш

В 1951 году генплан Ростова был откорректирован с увеличением процента 4-5 этажных домов до 80. Дальнейшие корректировки осуществлялись в 1960 и 1972 годах. Последняя была вызвана тем, что миллионного жителя в Ростове по генплану ожидали лишь в 2000 году, а он появился уже в 1985. То есть, темпы роста населения в городе значительно опережали проектные, и это чувствовалось в дефиците жилой площади и в транспортных сбоях. Именно в 1972 году правительственная комиссия, проверявшая реализацию генплана Ростова, внесла предложение вместо скоростного трамвая строить в городе метрополитен. Предпроектными наметками определены три линии ростовского метро: ГПЗ - Сельмаш через ул. Большую Садовую, Северный жилой массив - Батайск через Ворошиловский проспект и Военвед - Аксай через центр города. Бывший секретарь обкома Бондаренко заверял народ, что первый поезд ростовского метро пойдет под землей в 1980 году. Но это осталось на бумаге: из-за отсутствия средств не закончены даже проектные работы.

Предполагалось, что станции Ростовского метро будут самыми красивыми в мире. В это можно было поверить, потому что в период деятельности главных архитекторов города Н. Н. Нерсесьянца и Э. Г. Калайджана в 70-80-е годы Ростов тратил колоссальные средства на благоустройство. Появились уникальные малые формы, город построил десятки подземных переходов, по оформлению которых у Ростова не было конкурентов. Замечательные панно по типу флорентийской мозаики созданы народным умельцем Юрием Никитовичем Лабинцевым. Тематика панно неповторима: "Прибытие Петра I на Дон" у ЦУМа, "Космос и человек" у памятника Кирову, "Последний звонок" у экономической академии, "Донская природа" и "Герои шолоховских произведений" у Центрального рынка. Общеизвестно, что самые длинные переходы - в Москве, самые чистые - в Санкт-Петербурге, а самые красивые в мире - в Ростове.

Это все вполне закономерно. Ростов привык быть лидером России. Он еще в 20-е годы впервые в стране начал вести комплексную застройку кварталов, а не отдельных жилых домов; получил первую в СССР теплоэлектроцентраль; в 1936 году - второй после Москвы троллейбус; в 1934 году - уникальнейший театр; вокруг Ростова было заложено и первое в стране кольцо зеленых насаждений, развившее начатые до 1917 г. работы по озеленению (Балабановские рощи). Кстати, Ростов - второй в мире после Стамбула город, находящийся одновременно на европейском и азиатском материках.

Однако современный Ростов имеет немало серьезных градостроительных упущений. Несмотря на уникальность архитектурной пластики в центре города, больше половины существующих зданий находятся в аварийном и полуаварийном состоянии, физически и морально изношены. Не желая насыщать историческое ядро города типовыми проектами, ростовские архитекторы постоянно оттягивали реконструкцию центра, рассчитывая на перспективные "вливания" средств со стороны правительства. В результате только Театральный спуск застраивается сейчас высотными зданиями порядка 20 этажей по оригинальным проектам. Остальная часть центра рушится на глазах. Из-за высоких грунтовых вод, являющихся результатом утечек из канализационной сети и Ростовского водохранилища, уникальные здания города (академия строительства, театр им. Горького, институт "Атомкотломаш", гостиница "Интурист" и др.) подтоплены, некоторые из них (например, театр им. Горького) дают трещины. Все это говорит о том, что реконструкция и реставрация центра Ростова - актуальнейшая задача.

Таганрог, окруженный с трех сторон морем, имеет возможность развиваться исключительно в северо-западном и северо-восточном направлениях. Сформировавшаяся на грани XIX-XX веков крупная промышленность сконцентрировалась полукольцом именно в этом направлении от центра. Бурный рост города в конце 20-х годов вынудил его "перескочить" через кольцо промышленных предприятий, и они оказались посредине между историческим центром и рабочими окраинами: Бароновкой, Касперовкой, Собачеевкой, Карантином. И хотя прошли уже десятки лет, рабочие слободки, довольно четко спланированные, остаются кварталами без удобств.

В 1934 году началась застройка Северного поселка Таганрога, где поселились преимущественно рабочие металлургического и котельного заводов. Отдельные его кварталы, где живут железнодорожники станции Марцево, возникли еще в 1928 году. В поселок вскоре был проведен водопровод, подведен трамвай, началось благоустройство улиц. Накануне Отечественной войны пущен автобус и эксплуатировались три школы. Планировочная структура Северного поселка Таганрога - памятник градостроительства первых советских пятилеток. Она явилась прообразом современных микрорайонов, хотя и имела исключительно одноэтажную застройку. Четкая ортогональная сетка улиц делится на три категории. Главные из них - линии и переулки - вытянуты в направлениях север-юг и восток-запад. Эти улицы имеют ширину порядка 30-40 метров и предназначены для маршрутов городского пассажирского и грузового транспорта, а также для прокладки подземных коммуникаций: магистралей газопровода, водопровода и канализации. Вторая категория улиц - это линейные проезды. Как транспортные и коммуникационные артерии они имеют лишь местное значение. Наконец, третья категория улиц - квартальные проезды и садовые площадки. Это тупики. В поселке с населением около 30 тысяч жителей были предусмотрены 22 садовые площадки площадью 0,5 гектара каждая. На них предусматривалась закладка фруктовых садов (помимо основной усадьбы коттеджа); то есть, перед нами вариант усадьбы-дачи общей площадью 11 соток, что в городских условиях можно считать роскошью. Самой зеленой, самой ухоженной до недавнего времени была 9-я садовая площадка, занятая великолепным фруктовым садом. Лишь в 1991 году городское управление архитектуры не пощадило этот рекреационный участок и отдало под застройку молитвенного дома адвентистов седьмого дня. Именно садовые площадки и квартальные проезды на Северном поселке Таганрога могли быть образцом прозорливости архитектора, предугадавшего за полвека острейшие проблемы экологии человека. К сожалению, на настоящий день почти все эти площадки уже застроены.

Недалеко от металлургического завода, вдоль берега Азовского моря, живописно протянулся Стахановский городок его рабочих и служащих. Он возник в годы второй пятилетки. Интенсивная застройка городка велась по американскому образцу в 1937 году, когда из командировки в США возвратился директор завода Б. Л. Колесников. Ровные улицы с тротуарами больше похожи на бульвары. Некоторую интимность, камерность придают этому уголку одноэтажные коттеджи на одну-две семьи, которые завод строил на свои средства и безвозмездно передавал лучшим производственникам.

Стахановский городок металлургов Таганрога

Подобный городок примерно в то же время возник и в западной части Таганрога, у авиационного завода им. Димитрова. И он тоже назван Стахановским. За первые 20 лет большевистской власти в Таганроге в общей сложности было построено около 500 тысяч квадратных метров жилья, что составляло две трети дореволюционного жилого фонда, создаваемого на протяжении более полутора веков. Большие работы развернулись на морском берегу. В 1928 году была возведена подпорная каменная стена от Банного (ныне Дуровского) спуска до морской гавани, а в 1934 году оборудован Центральный городской пляж. В 1923 году вступила в строй первая очередь таганрогского водопровода, о котором жители мечтали более двух веков. В 1936 году началась эксплуатация первых километров канализационной сети. В 1932 году по улицам Таганрога впервые прошел трамвай, а в 1935 - на замощенных и заасфальтированных магистралях - автобус.

В послевоенный период интенсивно застраивался индивидуальными домами Западный поселок, затем в 60-е годы - микрорайон Дубки, в 80-е годы - жилой массив Русское поле. Конец 80-х годов ознаменовался сдачей первых 16-этажных домов в Таганроге: на улице Сызранова и в Стахановском городке металлургов. Еще на 10 лет раньше на месте последних бараков металлургического завода по ул. Дзержинского возникли первые 9-этажные дома. Журналист "Известий", посетивший город весной 1977 года, сравнивал эти дома и участок улицы с Новым Арбатом в Москве.

Масштабное жилищное строительство в Новочеркасске началось в 1934 году, когда в 12 километрах от центра города в степи появились два первых пятиэтажных дома. Они положили начало Соцгороду - поселку новочеркасских паровозостроителей. Трудно поверить, что в 1932 году на месте нынешнего гиганта - электровозостроительного завода и поселка на 20 тысяч жителей возвышалась только огромная деревянная арка с надписью: "Паровозострой". Правда, трамвай между центром Новочеркасска и Соцгородом был пущен только в 1956 году, но водопровод, канализация, благоустройство территории в Соцгороде осуществлялось по мере застройки кварталов. Да и трамвайное сообщение было бы налажено раньше, не будь Отечественной войны: рельсовое хозяйство в городе закладывалось уже в конце 30-х гг.

В послевоенный период новочеркасская промышленность переживала настоящий бум, и город рос быстрее, чем Таганрог или Шахты. Неподалеку от шахтинского шоссе, рядом с заводом синтетических продуктов возник и поныне крупнейший поселок города - Октябрьский (застраивался как поселок имени Молотова). Он возводился силами исключительно пленных немцев. Отличная планировочная структура, обилие зелени, наличие всех инженерных коммуникаций, яркая индивидуальность в оформлении фасадов, выгодное расположение на высокой точке рельефа сделали этот поселок своеобразным памятником архитектуры той эпохи. К сожалению, нынешнее архитектурное руководство Новочеркасска недооценивает художественную ценность этого поселка и ведет выборочную застройку "шедеврами" из силикатного кирпича в 5-9 этажей среди неоклассической архитектуры в 2-3 этажа.

В 60-е годы создавалась крупнейшая в свое время тепловая станция в Европе - Новочеркасская ГРЭС. Рядом с ней, в донской пойме, в 15 километрах от центра Новочеркасска возник поселок энергетиков - Донской. Построенный с учетом последних достижений в области градостроительства, Донской стал самым комфортабельным районом Новочеркасска: высокая степень озеленения, полный комплекс социально-бытовых услуг (есть даже своя многоэтажная гостиница, ресторан, музыкальная школа), комплекс инженерных коммуникаций. Примерно в это же время застраивались и новочеркасские "Черемушки" - жилой массив с типичной "хрущевской" архитектурой.

Воистину "социалистическими" можно назвать два города - Цимлянск и Волгодонск. Своим рождением они обязаны реализации "Великих строек коммунизма" - правительственной программы, осуществляемой в 1949-1952 гг. Бывшая станица Цимлянская, возникшая еще в 1672 году (а может быть, и раньше), в период подготовки чаши будущего Цимлянского водохранилища была перенесена выше, на надпойменную террасу, а в 1961 году рабочий поселок Цимлянский получил статус города. Центр Цимлянска - это архитектура советского неоклассицизма, это обилие зелени, это четкая система улиц, это высокое их инженерное благоустройство. В последние годы в связи с распадом СССР значительно возрастает роль Цимлянска как курортного центра, чему в немалой степени способствуют прекрасный пляж, хороший климат, обилие овощей и фруктов и гостеприимство жителей. Новая функциональная роль Цимлянска, по всей вероятности, определит и характер его застройки и градостроительных задач.

Волгодонск был основан в 1950 году как поселок Ново-Соленовский эксплуатационников шлюзов Волго-Донского судоходного канала. Статус города получил одновременно с нынешним названием в 1956 году. Вплоть до 1973 года рос очень незначительно, и его население ограничивалось 18 тысячами человек. Центр города был двух-трехэтажный, из оштукатуренных домов в стиле неоклассицизма. Ансамбль общественных зданий был весьма созвучен образу шлюзовых сооружений на канале. Это своеобразный памятник строителям коммунизма (если отбросить современные представления о социалистической системе и СССР).

В начале 70-х годов начался бурный рост города, связанный со строительством завода "Атоммаш" Ростовской атомной станции и сопутствующих предприятий. Рядом со старым уютным Волгодонском в сторону станицы Красноярской началось возведение типовых краснокирпичных пятиэтажных зданий (район нынешнего железнодорожного вокзала). Несмотря на хорошее озеленение, высокий уровень инженерного благоустройства, этот район города поражает своей унылостью и однообразием. Это самый невыразительный сектор Волгодонска.

Третий - современный сектор города раскинулся на противоположном берегу Волгодонской бухты, у станицы Соленовской. Это современные кварталы преимущественно 9-этажных зданий, запроектированные московскими архитекторами; как характер застройки, так и художественный образ выгодно отличают этот район от предыдущего сектора, запроектированного институтом Ростовгражданпроект: прекрасная композиция, дома с квартирами улучшенной планировки, продуманные транспортные маршруты, ярко выраженный общественный центр, использование масштабных средств художественной выразительности, скульптура, большой парк. Только за 1986-1990 годы в этой части Волгодонска сдано в эксплуатацию более 750 тысяч квадратных метров жилья, что обеспечило квартирами примерно 75 тысяч жителей.

Крупномасштабное строительство велось в 60-80 годы в Каменске (районы химических предприятий и автовокзала), в Шахтах (район хлопчатобумажного комбината), в центре Сальска.

Районная планировка на востоке Ростовской области

Из сельских поселений большой интерес представляет центральная усадьба бывшей коммуны "Сеятель". Она возникла в октябре 1921 года, когда на освоение целинных земель в Сальских степях сюда приехали представители 11 национальностей из США, Югославии, Финляндии и других стран. Возник поселок с четкой ортогональной системой улиц, с тротуарами, садами, культурным центром. Несмотря на острозасушливый климат, руками людей-тружеников был создан социум - настоящий оазис жизни. По всей вероятности, опыт "Сеятеля" в значительной степени был учтен при проектировании московскими архитекторами центральной усадьбы зерносовхоза "Гигант" в Сальском районе. Совхоз "Гигант" организован в июне 1928 года; при проектировании его центрального поселка архитекторы впервые в нашей стране провели четкое деление территории на функциональные зоны: жилую, производственную, учебную и рекреационную. Планировка этого поселка внесена как хрестоматийный вариант во все учебники по градостроительству.

Если посмотреть на карту "Нижний Дон", выпущенную в 1991 году Южным аэрогеодезическим предприятием в Ростове-на-Дону, то бросается в глаза не только четкая геометрическая сеть дорог и населенных мест в Целинском районе (северная его часть), но и удивительная геометрически правильная система улиц в этих поселениях. Объясняется все это чрезвычайно просто: как районный центр, так и все поселки возникли в самом конце 20-х годов при освоении целины. Массовое строительство сельских поселений позволило в те годы выработать определенный стереотип как в планировочной структуре, так и в наборе зданий и сооружений, составляющих основную инфраструктуру производственной и рекреационной зон, общественного центра села. Единственным недостатком в работе архитекторов того времени можно назвать неудачный выбор места под поселок Целина. В последние два-три десятилетия из-за подпора грунтовых вод со стороны Веселовского водохранилища в летний период происходит периодическое затопление до 50% его территории. Но разве можно было предвидеть такое губительное последствие антропогенной деятельности?

Своеобразным памятником градостроительства эпохи социалистического строительства является и город Зерноград. Он был заложен в 1933 году как поселок Зерновой (переименован в Зерноград в 1960 году). Это действительно город тех, чья жизнь посвящена святая святых - хлебу. В Зернограде находятся Всероссийский научно-исследовательский институт механизации и электрификации сельского хозяйства, Всероссийский научно-исследовательский институт сорго, учебный институт механизации сельского хозяйства, сельскохозяйственное профессионально-техническое училище, учебный комбинат по переподготовке сельскохозяйственных кадров; действует Северо-Кавказская машиноиспытательная станция - международный центр по испытанию тракторов и других сельскохозяйственных машин. Такая учебно-научная специализация города наложила отпечаток и на его архитектуру и градостроительные принципы: ближе к вокзалу сосредоточены научные и производственные структуры, дальше на север, в степь - учебный комплекс, жилые кварталы и общественный центр города. До сих пор на центральной улице города сохранились двухэтажные дома, построенные в первые годы. Трудно определить их стиль: это скорее конструктивизм, но с привкусом немецкой архитектуры. Ансамбль зданий учебного института механизации сельского хозяйства - яркий советский конструктивизм, а общественный центр, включающий универмаг, гостиницу, здание районной администрации - это архитектура 70-80-х годов. Зерноград проектировался в 1929-1930 гг. при участии Пантелеймона Голосова.

В заключение рекомендуем обратить внимание на проблемы старых городов, которые в советское время не нейтрализованы, а наоборот, сильно обострились. Речь идет, прежде всего, о Ростове, Таганроге, Новочеркасске и Шахтах. В их исторически сложившихся районах при большой плотности застройки и все возрастающем транспортном потоке формируется ужасающая среда: шум превышает санитарные нормы в 2-3 раза, содержание окислов азота и углерода - в 10-20 раз, запыленность атмосферы механическими примесями - до 10 предельно допустимых концентраций. Особенно страшны перекрестки со светофорной регулировкой движения. Именно в таких местах живущие люди чаще других болеют раком, астмой, аллергией. Актуальнейшая градостроительная задача - либо полностью разгрузить эти исторические районы с ценнейшей архитектурой и важной ролью в культурной жизни городов от транспорта, особенно грузового, либо ограничить проезд. Приятно сознавать, что одна из первых "улиц для пешеходов" в России создана у нас, в Ростове. Это улица Пушкинская. Аналогична роль и улицы Ленина в Сальске. Но не мало ли пешеходных улиц у нас в области: всего две на 4,3 млн. населения? В какой-то мере историческую часть Ростова спасает одностороннее движение транспорта по различным улицам. Но это лишь частичное решение проблемы. Ревущий транспорт разрушает нашу нервную систему, его выхлопные газы - наше здоровье в целом, его вибрация вызывает трещины зданий и сооружений. И пока мы не осознаем, что города строятся для людей, а не для транспорта, пока по примеру Таллинна, Риги, Вильнюса, Каунаса, Варшавы, Клайпеды, Праги, Львова и других исторических и заповедных городов не создадим закрытые для транзитного транспорта зоны, мы должны бояться наших городов. Эту проблему надо решать немедленно. Именно здесь "промедление смерти подобно".

Литература:

Белоусов В. Н., Смирнова О. В., В. Н.Семенов. - М.: Стройиздат, 1980.

Города и районы Ростовской области /Под ред. А. М. Суичмезова. - Ростов н/Д: Ростиздат, 1987.

Зайченко В. Как спасти красоту? //Вечерний Ростов, 1990, №130.

Исторические города СССР. Новое и старое /Под ред. Н.В.Баранова. - М.: Стройиздат, 1987.

Молчанов П. И., Репников И. Г. Новочеркасск. - Ростов н/Д: Ростиздат, 1978.

Ребайн Я. А. Ростов шагает в будущее. - Ростов н/Д: Ростиздат, 1968.

Соловьева Л. Сегодняшний облик Ростова //Донские страницы. - Ростов н/Д: Ростиздат, 1978.

Таганрог /Под ред. А. П. Пронштейна. - Ростов н/Д: Ростиздат, 1977.

Новогоднее оформление фасадов