ОСТРОВ ПЕШЕХОДА В ПОТОКЕ ТРАНСПОРТА

С 60-х годов реконструкция городских центров приобрела новое направление. Пожалуй, даже странно, что оно вызрело так поздно, ведь нагруженность центрального района транспортом успела превзойти разумные пределы. Тем не менее градостроители и городские власти были словно зачарованы происходившим и относились к нему с изрядной долей фатализма. В 1963 году подготовленный специальной комиссией Лондонского Совета под руководством Д. Бьюкенена отчет был опубликован как книга под названием «Транспорт в городах», и в ее предисловии можно было прочесть следующее: «Если у нас есть какой-то шанс ужиться с автомобилем, нам потребуется совершенно иной тип города». Авторы отчета предполагали, что город, и в особенности его центр, обречены на тотальную перестройку. Однако, как нередко бывает в культуре, события приняли несколько иной оборот. Горожане словно очнулись ото сна, и, оглушенный нажимом транспорта, город, можно сказать, перешел в контрнаступление.

Схема восьмиугольного города с названиями основных восьми ветров (по Витрувию)

Начал Амстердам. Программа развития транспортной сети предусматривала прокладку через исторический центр линии метрополитена. Калькуляции экономистов показывали, что снести три десятка старинных кварталов и проложить линию открытым способом значительно дешевле, чем вести прокладку туннеля с помощью подземного «щита». Городские власти уже было приняли соответствующее решение, но нараставшая из месяца в месяц кампания протеста приобрела вскоре такой размах, что решение пришлось изменить. Вслед за голландцами в кампанию «реабилитации» городских центров, то есть восстановления их в правах среды для человека, включились жители ФРГ, Великобритании, других европейских стран.

Повсеместно начало было скромным — речь шла о новых правилах регулирования уличного движения: однонаправленный поток, ограничение права въезда и права стоянки, — об этом уже шла речь в предыдущей главе. Но раньше или позже подспудные желания оформлялись в гораздо более радикальную программу: закрыть крупные участки городского центра для наземного транспорта!

Разумеется, для того чтобы закрыть улицу для транспорта и отдать, ее в полное распоряжение пешехода, недостаточно установить на ее концах барьеры и знаки, воспрещающие въезд. Речь идет об очень непростом и, откровенно говоря, дорогом предприятии. Рассмотрим задачи, которые приходится решать при организации пешеходного «острова» на одном из лучших реализованных ансамблей в центре Мюнхена. Всего одна площадь и две перекрещивающиеся перед ней улицы — пять лет непрерывной работы с 1967-го по 1972 год.

Правда, речь о центральной площади средневекового центра, Мариенплац с зданиями Новой и Старой Ратуши, о старейших в городе Вайнштрассе и Кауфингерштрассе: поскольку пешеход освобождается от напряжения, создаваемого транспортным потоком, его взгляд становится внимательнее, значит, все здания необходимо тщательно отреставрировать. Переставая боязливо коситься по сторонам, пешеход начинает замечать, что у него под ногами — у пешеходных улиц и площади появляется «пол». Следовательно, нужна новая замостка, и вместо безразличного, безразмерного асфальта появляется сложный, индивидуально проработанный рисунок плит.

Становятся видны все ниши и выступы, все углы зданий, все отступы, изгибы и изломы улицы. Значит, необходимо тщательнейшим образом проработать каждый «пятачок», продумать его использование в качестве уличного кафе или площадки отдыха перед фонтаном. Поскольку осень сменяется мягкой, но все же зимой, следует проработать и зимний облик пешеходного центра: как он будет выглядеть, когда спущена вода из фонтанов и убраны зонтики кафе. Это, однако, не самое сложное. Труднее другое.

Для организации пешеходной зоны в центре Мюнхена потребовалось осуществить реконструкцию двух линий скоростного трамвая. Отрезки рельсовых линий, пересекающие главную ось пешеходной зоны, пришлось опустить под землю и там заново построить узлы пересадки на метрополитен. В конце пешеходной улицы, на Карлсплац, потребовалось перестроить и заглубить отрезок линии метрополитена, в результате возникла трехэтажная площадь с удивительным фонтаном посредине.

Этого мало. К общественным зданиям, конторам и магазинам, выходящим на пешеходные улицы и площадь, нужно обеспечить подвоз грузов. К некоторым удалось обеспечить подъезд с боковых улочек, через задние дворы, что в ряде случаев было невозможно и пришлось устраивать подземные проезды. Впрочем, их все равно пришлось бы устраивать, так как понадобилось около 2500 мест в подземных гаражах. И еще: все подземное хозяйство надо защитить от грунтовых вод и обеспечить вентиляцией!

Непростая задача, и не следует удивляться, что так неспешно продвигается везде ее решение. Но и эффект колоссален: за 12 часов летнего дня пешеходная зона в центре Мюнхена пропускает 120000—150000 человек. Что делают здесь люди? Преимущественно «ничего не делают». Они приходят сюда, чтобы в первую очередь здесь побыть. Они воспринимают пешеходную зону как городской «интерьер» под открытым небом. Но раз уж они здесь оказались, то что-то купят в магазинах и сувенирных киосках, что-то съедят и выпьют в многочисленных кафе, так что расходы на создание «острова» начинают окупаться.

Каунас. Лайсвейс аллея

Но полностью окупятся расходы не сразу. Коль скоро речь идет о городском «интерьере», то и требования к уличному пространству такие же, какие предъявляются к общественному интерьеру. Рисунок мощения и фонари, скульптурная разработка фонтанов и скамеек должны теперь непременно быть результатом труда превосходных художников и дизайнеров. В противном случае сделанное будет вызывать только раздражение. Нужно отдать должное западногерманским профессионалам — они не белоручки, отнюдь не считают для себя зазорным потратить на обработку поверхности столба, что внутри маленького бассейна, столько же труда и вдохновения, сколько принято ожидать от работы над станковым произведением скульптуры. Рисунок мощения улицы прорабатывался так, как если бы это была графическая структура дорогого книжного издания. Подбор растений для высадки в пешеходной зоне осуществлялся с тем же (или даже с большим) вниманием, что и при организации крупной выставки цветов или ботанического сада... Результат прекрасен и, разумеется, дорог.

Добавьте необходимость только на одном небольшом отрезке городского центра Мюнхена переложить 10 км труб для стоков, 16 км кабеля, почти по километру магистральных водо- и газопровода — вот чем оборачивается полное осуществление столь невинно звучащего лозунга: закрыть улицы для транспорта!

Работа Б. Винклера и З. Мешедеру в Мюнхене, завершенная к открытию Олимпийских игр 1972 года, имеет образцовый характер. Но количество удачных работ, осуществленных в разных городах Европы в последующие годы, уже перевалило за сотню и быстро умножается. Заслуживает внимания попытка архитекторов ГДР создать широкую пешеходную улицу в Лейпциге, в фактически новом городском центре (старый центр был полностью уничтожен в 1945 году). Несомненной удачей является пешеходная зона площади Фелсабадулаш в Будапеште, завершенная в 1980 году. Известность в нашей стране заслуженно приобрела реконструированная как пешеходная зона Лайсвес аллея в Каунасе (А. Палаускас, В. Палецкене), скромная по затратам, но очень тщательно продуманная работа, развитие которой продолжается в историческом центре города и сейчас.

Москва. Старый Арбат

Один из авторов книги вместе с З. Харитоновой и другими коллегами отдал десять лет подготовке проекта первой в Москве пешеходной зоны Арбата,

что дает возможность «изнутри» показать все трудности этого сложного процесса. Мы начали в 1974 году с полного обследования территории, ее реальной плотности, характера сложившегося использования, системы транспортных связей. На основании тщательного изучения всей территории между Арбатом и проспектом Калинина был разработан проект, предусматривавший одновременно достижение множества связанных целей.

Надо было привести в порядок, отреставрировать или частично реконструировать сохранившиеся постройки, исходя из их исторической и эстетической ценности, независимо от меры их износа.

Воссоздать некоторые из утраченных памятников периода постройки вслед за пожаром 1812 года по сохранившимся чертежам, фотографиям, рисункам, чтобы обеспечить цельность облика кварталов.

Заполнить успевшие образоваться в арбатских переулках безобразные пустоты современными двух-трех-этажными зданиями, облик которых соответствовал бы сохранившемуся окружению.

Благоустроить территорию, заново уложить уличные покрытия, реконструировать систему освещения и озеленения, снести действительно малоценные постройки, зрительно замусоривающие среду.

Это лишь первый круг задач, из которого удалось сделать все еще очень мало. Отреставрированы несколько старых особняков, отстроен заново дом, где была квартира Пушкина и теперь устроен музей поэта, неустроенность территории сохранилась.

Второй круг задач, технико-экономическое обоснование которых было полностью подготовлено в 1978 году, связан с работами непосредственно на улице Арбат.

Подвергнув анализу характер использования зданий и их дворов, мы разработали поэтапную реорганизацию, преследующую одновременно несколько целей. Одна из них — во что бы то ни стало сохранить Арбат как жилую улицу, одновременно качественно повысив комфорт в старых доходных домах. Следовательно, в первую очередь необходима целостная реконструкция квартир, ориентация их преимущественно внутрь дворов и одновременное преобразование самих дворов в благоустроенные «оазисы». Другая — направленное развитие сети магазинов при их ориентации на специализированные формы торговли. Третья цель — всемерное развитие традиции Арбата как культурного центра в опоре на имеющиеся там Театр и Студию имени Вахтангова, кинотеатры, книжные магазины, любительские клубы и объединения.

Легко видеть, что речь идет не просто о восстановлении и ремонте зданий и их фасадов, но и о большем — о качественном восстановлении структуры улицы, где еще в начале века, кроме множества магазинов, были небольшие лавки, кондитерские, мастерские, библиотеки, художественные ателье и учебные классы, клубы, гостиные дворы. К тому же срединная часть улицы издавна была почти полностью отдана книге: десятки букинистических и антикварных лавок, магазинов нот и канцелярских товаров, гравюр и литографий. Кое-что от прошлого уцелело, но система оказалась утрачена. Более того, на Арбате было почти полтора десятка редакций, типографий и издательств. Неудивительно, что здесь жило и бывало множество литераторов и ученых, начиная с Пушкина и кончая Блоком, Маяковским, Есениным, Белым.

Пражский град. Со старинной гравюры

Достижение перечисленных целей очевидным образом нуждается в многостороннем обеспечении. Уже к концу 70-х годов дневное население Арбата достигало 90000 человек, и потому при увеличении привлекательности улицы для пешеходов следовало одновременно принять меры для разгрузки Арбата от бесчисленных учреждений и контор, деятельность которых никак не связана с этой частью города. Следовало полностью изменить профиль улицы, преобразуемой в «тротуар» шириной 20—22 м, что позволяло отвести срединную часть для уличной зоны отдыха.

Значит, новое мощение, новая система ливневых решеток, новая система освещения городского «интерьера» и его «мебели», представленной скамьями, цветочницами, столиками.

Каждый метр улицы был продуман: что нужно для развития Театра имени Вахтангова? Что нужно для развития деятельности музея-квартиры Скрябина? Как восстановить облик старой застройки, не имитируя ее, там, где состояние зданий не позволяет осуществить их реконструкцию? Как создать систему памятных знаков, отражающих культурную историю Арбата? Таких вопросов возникает сотни, но их решение доставляет архитектору профессиональное наслаждение.

Гораздо мучительнее было решить вопросы организационного порядка, казалось бы относительно простые, вроде временного отселения жителей реконструируемых домов с гарантированным им правом возвращения после завершения работ, вроде выноса какой-нибудь небольшой конторы или склада.

Когда в 1985 году журналисты несколько поспешно начали писать о завершении первой стадии реконструкции Арбата, когда его начали показывать по телевидению, а по красноватой брусчатке затопали тысячи ног, почти все услышали слово «завершение» и мало кто обратил внимание на слова «первая стадия». Случилось драматическое для авторов недоразумение: закрытие улицы для проезда транспорта и внешний, косметический ремонт фасадов при почти незатронутых дворах были приняты множеством людей за полную реализацию программы. Что же касается всей программы пешеходной зоны Арбата, то ее осуществление затягивается.

Баку. План города

Мосгорисполком специальным решением одобрил весь комплекс проектных материалов еще в 1979 году. В 1986 году это решение было подтверждено. Откуда же все новые и новые препятствия? Они являются неизбежным следствием раздробленности заказчиков и арендаторов помещений. Проект фирмы «Арбат», которая могла бы взять на себя все функции единого заказчика, застройщика и распорядителя помещений, был нами разработан и предложен, но не вызвал конструктивной реакции. Однако без такого коммерческого объединения аккумулировать необходимые усилия и средства практически невозможно. Вторым источником препятствий — честно говоря, неожиданным для авторов — явилось страстное неприятие обновления Арбата рядом глубокоуважаемых людей, литераторов и ученых.

Приведем здесь некоторые из характерных суждений, прозвучавших в ходе «круглых столов», организованных в 1986 году журналом «Архитектура СССР».

Вот, например, слова Б. Окуджавы: «Как-то в самом начале, когда зашел разговор о реконструкции Арбата, архитекторы предложили мне встретиться. Показывали рисунки, говорили, что будут фонари и будет много магазинов, ресторанов, музеев, кинотеатров. И будут жить люди. Все это казалось чем-то замечательным... климат арбатский исчезает и уже, пожалуй, исчез. Таких изменений я не предполагал, да и никто не предполагал... Я ничего не смыслю в архитектуре, не знаю, как это делается. Я так себе представляю, что есть, видимо, какой-то административно-хозяйственный или строительный отдел, где сидит какой-нибудь не очень грамотный, наверное, начальник, которому поручают «освоить». И он осваивает. И никто из нас не может на это повлиять... Почему нельзя было просто восстановить здания, но не красить в такие цвета. Почему нельзя было оставить мостовую, тротуары и поставить фонари скромные, нормальные. Не устраивать «курортный» вид. Это ведь так просто. А сейчас — нет Арбата».

Поэту возражает З. Харитонова, затратившая на борьбу за настоящую реконструкцию тысячи и тысячи часов:

«...Выражают какое-то тихое недовольство — мол, как было хорошо, как стало плохо. А что было хорошо? Вот, пожалуйста, я принесла недавние фотографии. Посмотрите: таким был Арбат накануне реконструкции — серым, скучным... Суета всегда была, было цветно и живо. Так что если вам кажется, что мы нарушили какую-то там традицию, я отвечаю: да, мы нарушили традицию серости и однообразия, чтобы в Москву наконец-то вернулся цвет... Сейчас мы принимаем коллег из разных городов, и все спрашивают только одно: как вы это сделали? Они знают, как строить дома, квартал, город. Мы сделали не дома, а пространство между домами, не улицу, а среду, не ансамбль, а интерьер города... Естественно, было бы лучше не бегать по 96 организациям, утрясая все финансовые и организационные вопросы: где достать деньги, чтобы сделать рекламу, как говорит Главобщепит, чтобы устроить сидячие места, а не «стоячку», откуда взять 2000 посадочных мест вместо нынешних двухсот. Так что же, отказываться?

Я не понимаю таких разговоров — сидите и ждите условий. Это вопрос этики. Профессиональной этики архитектора. И если сегодня благодаря нам москвичи, восемь миллионов, знают, что такое улица, где можно увидеть человеческие лица, если навстречу, когда я иду по Арбату, мне попадается 60 колясок, если, когда люди приходят на эту улицу, у них меняется походка, выражение лиц, они впервые учатся ходить прямо и свободно, а не ютиться на тротуарах, в шуме, где и поговорить-то толком друг с другом нельзя, значит, мы выполнили социальный заказ Арбата».

Это не убеждает, однако, почтенного старожила Арбата И. Софроницкую, сорок лет заведующую Музеем Скрябина: «И сейчас, когда нам звонят, когда пишут горы жалоб («Почему музей так долго закрыт? Когда вы наконец откроетесь?»), люди хотят именно этого: ощутить подлинность той атмосферы, которая без музея — абстрактная «история». Считать, что им нужна декорация, бутафория, что их не волнует подлинность прошлого, — значит программировать человека, которого вряд ли можно считать идеалом и целью нашей работы, не только музейной (хотя и в музеях сейчас много такого), но и градостроительной».

К счастью, через столкновение крайних позиций с некоторым трудом, но все же прокладывает себе путь третья, не средняя, а спокойно-рассудительная. Ее замечательно выразил автор книги об истории и повседневности Древнего Рима Г. Кнабе: «Арбат как историко-культурный феномен, связанный с определенной эпохой и тем самым с определенным поколением, завершен. Он может быть ценностью в наших воспоминаниях, но мы должны исходить из того, что в чужом восприятии он существует уже иначе... Задача продлить, сохранить духовный ландшафт и организацию архитектурной среды того, прошлого, периода мне представляется недопустимой... Люди, которым сейчас 25, не говоря о тех, кому сейчас 12, знают свой Арбат. Их не было там, где были мы, они не видели того, что видели мы, у них свой духовный опыт, свои мечты, свое восприятие этих фасадов, этих мостовых. И фонари, вызывающие такое раздражение у людей нашего поколения, через 12—15 лет будут предметом воспоминаний того мальчика, который сегодня встретил свою девочку здесь. Для него они станут поэзией...»

Мы невольно коснулись здесь темы следующей главы. Но иначе невозможно, иначе не понять, какую роль играет образ «правильного» города, который несут в своем воображении люди, для решения практической судьбы городского центра. Создание пешеходной зоны — вовсе не бесстрастная техническая процедура. Процесс реконструкции задевает за живое множество людей. Так было вокруг Арбата, так было и есть во всех европейских городах. Вот, например, что утверждала в 1972 году Ассоциация жителей лондонского района Ковент-гарден: «Предложенная проектом Совета Большого Лондона пешеходная площадь, уменьшенная теперь до полутора акров, не нужна людям Ковент-гардена. Мы хотим, чтобы на главных торговых улицах не было галерей или художественных студий... никаких музеев больше... Ковент-гарден не является частью Уэст-энда». История реконструкции этого старого района, растянувшаяся с 1970 года, когда Совет Большого Лондона предлагал снести всю ветхую застройку, по настоящее время, весьма поучительна.

Собор в Бургосе. Испания

История Ковент-гардена, равно как и другие аналогичные, показала, как важен диалог между проектировщиками и горожанами, доказала, что реконструкция городского центра (в частности, создание пешеходной зоны) должна быть компромиссом не только между техническими экспертами, но также и между людьми, уважительно относящимися к праву других на свое мнение. В специальной брошюре Ассоциация жителей Ковент-гардена заявляет не без законной гордости за достигнутое в долгой полемике: «Многие думают, что в Ковент-гардене никто не живет! Для них это — здание оперного театра, Рынок, ночные заведения, а теперь еще и туристический и торговый центр. Но это — «деревня» в сердце Лондона. Около 4000 людей живут здесь, многие из них представляют семьи второго и третьего поколений. И их численность растет. В Ковент-гардене рождаются дети!»

Да, жители Ковент-гардена убедили проектировщиков в том, что он должен остаться жилым районом (микрорайоном — в современном исчислении). Но и проектировщики убедили жителей Ковент-гардена в том, что художественные ателье, студии и музеи могут не противоречить их нуждам, а, напротив, вносить сюда дополнительный источник скромных доходов, некоторое количество дополнительных рабочих мест, что так важно для ковентгарденцев. В 1987 году здесь, в самом центре Ковент-гардена, в двух шагах от здания церкви, на паперти которой торговала цветами Элиза Дулитл из «Пигмалиона» Шоу, открылся первый в Лондоне театральный музей.

Барселона. Площадь Испании

Расширение прав и возможностей городских Советов, общий процесс углубления демократизации жизни в нашей стране непременно должны сказаться и на вопросе создания пешеходных «островов». Процесс их формирования необходимо строить как многоступенчатый диалог, чтобы он был успешным. Пусть это неизбежно удлинит процесс проектирования. Зато осуществление проекта можно будет провести быстрее и четче, не растрачивая силы, время и средства на исправление необязательных ошибок и долгую череду взаимных упреков между архитекторами, городскими властями и горожанами.

С частного, казалось бы, сюжета пешеходных зон жизнь городских центров повсеместно вступила в новую фазу.

Рим. Испанская лестница